ASPICE等级(aspice证书含金量)
高德有没有通过ASPICE
高德有通aspicee
SPICE（Software Process Improvement and Capacity dEtermination）软件过程改进的能力和测定，是由欧洲的主要汽车制造商共同策定的「面向汽车行业的流程评估模型」，旨在改善搭载于汽车上的电子控制元件(以下简称“ECU")/车载电脑的品质。
ISO 15504 –被称为SPICE-是一个评估和改进软件开发过程的标准，该标准已被广泛地采用和接受，在德国这一标准特别用于汽车行业。据 Business Cube Partners公布的可靠数据显示，越来越多的欧洲成车厂商要求其部件厂商达到相应等级标准。从1998年到2006年，依据发展现状、技术报告进行评估。最新的ISO/IEC IS 15504标准是在2005年年底制定。自2005年8月起，已制定出汽车业的SPICE模型。这是一个为适应汽车业的要求而改进的ISO 15504符合性评估模式。从2007年开始，OEM已开始按照汽车业SPICE的要求来审查其供应商的电子产品的开发的开发质量。
aspice 认证是什么
ASPICE是Automotive SPICE英文简称，是汽车行业软件过程改进和能力评价的国际标准。 上海有亚洲远景科技公司是做ASPICE咨询认证的。 扩展资料
ASPICE认证能力等级2 级的过程定义文件和3 级的`过程定义文件有什么区别？
2 级的过程定义是在项目或团队级别的已管理习惯化（过程活动和工作产品的已管理习惯化），这些过程定义，
还没有经历从个别项目，到几个项目的试点，再到公司全部项目的全面推广。
3 级过程定义，经过了试点、推广过程之后，形成组织级的标准过程定义和裁剪指南等；试点和推广过程，不断尝试不断总结，过程定义会有修改及调整。
汽车软件认证体系有哪些
汽车软件的认证有：ASPICE和ISO 26262。
ASPICE是汽车软件过程改进及能力评定。
ASPICE根据企业管理的细致和严谨程度不同，将企业的软件研发能力划分为6个级别。级别越高代表研发项目出现意外情况的可能性更低，企业对项目和产品的成功掌控力越强，越有能力按时向客户交付高质量的产品。
ISO 26262是一个定义安全生命周期的标准，用于在道路车辆的所有电气和电子部件的设计、开发和测试期间实施安全实践。
ISO26262标准是一套在软件、硬件和系统层面上规范产品生命周期的步骤。汽车安全完整性等级（ASIL）是软件或硬件组件的分类方案，表示其安全性的重要性。
特斯拉说FSD是完全自动驾驶，工程师告诉你为什么别信
近一年来，随着特斯拉model 3的保有量越来越大，我们也能在各种渠道看到很多特斯拉的各种诡异“失误”；虽然基本事后特斯拉都火速澄清是“驾驶员操作不当”，但其自动驾驶功能的可靠性也确实让人充满疑虑。
诚然，从功能体验的角度来说，特斯拉FSD（Full Self-Driving）很强大；但从技术的角度来说，即便它被冠以“完全自动驾驶”的称呼，但它却不是真正自动驾驶，最多是 L2级别的系统，即智能 辅助 驾驶。
在很多人看来，L3、L4自动驾驶与L2和ADAS辅助驾驶的区别就是功能更强大。这是极其不严谨的，自动驾驶与辅助驾驶有一条明显分界线—— 责权 。
我们看看上面SAE的要求，其中明确指出了L3系统要在自动驾驶功能运行时承担 所有的驾驶和周边监控功能 ，L4更是要求系统能在异常情况下依然接管驾驶，而L2只需要进行操作，监控还是驾驶员的责任。这就说明， 对L3及以上的系统来说，自动驾驶运行过程中的所有责任都需要 汽车 来承担。
而目前市面上号称“完全自动驾驶”和L3的系统，都基本上在用户手册里明确写了一句话：“ 驾驶员有责任时刻保持警觉，安全驾驶，并掌控车辆”，即监控是驾驶员的责任。 所以，其实判断是否是L3自动驾驶也很简单，就看车企是不是敢承诺系统运行时的所有责任都由它负责。显然，目前经常将“驾驶员操作失误”放在嘴边的特斯拉FSD并不是真正的自动驾驶。
那真正的自动驾驶又需要具备哪些条件呢？
我们要明确一个现实，人类创造的任何系统都有失效的风险；无论是偶尔卡顿和重启的手机电脑，还是不间断运行的网络和电力设施，或者是只有一次机会的火箭发射……任何工程师都没办法拍着胸脯保证自己的设计一定没问题。所以，在设计时都要引入必要的防止故障的手段，只不过不同系统出故障以后带来的后果不同，对其防止失效的要求也会不一样。
所以，面对影响较大的系统（涉及基础设施和生命安全），除了提高技术水平，一般还采用冗余的方式保障安全的底线。例如，对于重要的数据除了本地储存，还会云端备份、多地容灾备份；电力设施甚至会设置多重冗余机制，如对系统进行实时监控，设置双服务器等办法。
在传统 汽车 时代，驾驶员是第一责任人，所有的操作都来自于人，只需要保证转向、制动和动力系统的可靠性即可。而自动驾驶在运行时系统成了第一责任方，那么所有参与自动驾驶的零部件都要保证足够的可靠性， 设置必要的冗余机制，在极端情况下也能确保乘客的安全。
自动驾驶系统一般由 感知、决策、执行 三大系统组成，参与运行的零部件多达数十种，每个部分依据不同的特性也有不同的要求。
由于 汽车 运行的环境复杂、速度快、对象多，又需要实时对周边环境进行细致全面的监控，而不同的传感器的性能差异又比较明显；所以提升感知系统冗余是开发中的关键。
上图是目前自动驾驶采用的几种主要传感器的性能参数对比，摄像头来不能避免极端天气和环境的影响，比如黑夜、起雾、大雨，甚至强光；另外目前的摄像头无法直观判断景深，靠算法计算的距离有可能会出现误差；所以目前一般在前向采用摄像头+毫米波雷达的方案，特斯拉也在一次事故之后加装了毫米波雷达。
决策系统（控制器、运算平台）在解决算力问题以后其方向也较为明确，首先是设计另一个独立运行的处理器，通过备份系统实时监控实现异常情况，并作出紧急处理；另外则是在硬件设计时遵从功能安全ISO 26262的原则和Aspice流程，是系统具备足够的可靠性。
例如奥迪A8的智驾控制器zFAS中，放置了两个处理器，一个英伟达芯片负责工作，另一个英飞凌的Aurix TC297T则负责监测系统运行状态，使整个系统达到ASIL-D等级，小鹏P7也在XPILOT系统中提出了互为冗余的双计算平台方案。这些措施显然会增加整车成本，但在安全面前一切都十分必要。
执行系统即制动和转向部分，目前欧盟ECE_R13-H和ECE_R79对制动系统和转向系统的冗余设计作出了明确的规定，而中国对执行系统的冗余设计要求也正在讨论和制定中。
其他诸如电源、网络架构等部分一般也会要求一定的冗余设计；在电源部分采用备用电源，将与安全相关的零部件负载同时接入两个电源，在主路异常时通过智能开关进行切换。在网络架构上，则一般在可靠性要求高的链路设置冗余通信回路防止意外发生。
自动驾驶的首要目标当然是实现功能，解放人类的双手；但在复杂的 社会 中，人作为独立的个体是明确的行为主体，而机器却不是。因此，我们可以预见，在自动驾驶普及的过程中，从伦理、法律、保险等多方面考虑，机器（自动驾驶系统）都将会被严格的约束和要求，车企也将为自己投放的自动驾驶 汽车 负责。因为在彼时可没有“驾驶员自己操作失误”这种借口。